Zu Gast im Studio: Fraport-Chef Stefan Schulte
Markus Appelmann spricht mit ihm über die Entwicklung der Passagierzahlen und die Herausforderung für den Frankfurter Flughafen.
Markus Appelmann, Moderator:
Darüber sprechen wir jetzt im Studio mit dem Flughafenchef Stefan Schulte. Herzlich willkommen!
Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender Fraport:
Herr Appelmann, freut mich.
Appelmann:
Herr Schulte, Sie haben gerade eben gehört Licht und Schatten bei den Passagierzahlen. Einerseits gute Sommerzahlen, auf der anderen Seite rechnen Sie mit den gleichen Zahlen ungefähr wie letztes Jahr. Warum kein Wachstum?
Schulte:
Wir haben den Krieg im Iran nicht vorhergesehenn, um es sehr offen zu sagen. Ich bin eigentlich mit der Entwicklung jetzt schon sehr zufrieden. Es sind ja nicht nur die Streiks, Winter usw, die uns im ersten Quartal im April sehr getroffen haben. Wir haben es vorhin im Beitrag gehört, 700.000 Passagiere, die auf der Seite fehlen. Wir haben noch vor etwa drei Monaten diskutiert, ob wir überhaupt genügend Kerosin haben werden. Besorgnisse in der Bevölkerung, ob der Flug stattfinden kann. Das hat natürlich zu Buchungszurückhaltung geführt. Es hat zu deutlich erhöhten Kerosinpreisen geführt, auch zu höheren Ticketkosten. All das ist am Ende gut ausgegangen, aber eben ohne das entsprechende Wachstum. Trotzdem: Wir konnten regulär einen guten Flugbetrieb führen. Wir haben eine sehr, sehr gute Sommer-Operation gerade hinter uns, so mehr oder minder hinter uns, wenn ich es so formulieren darf, wo ich auch einmal ganz offen den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Danke sagen möchte, bei 40 50 Grad auf dem Beton diesen Job zu machen, das über Wochen hinweg bei der Hitze. Klasse, klasse Job, wirklich super gemacht bin ich sehr, sehr zufrieden.
Appelmann:
Es sind gar die Gründe genannt, warum wir kein Wachstum haben am Flughafen Frankfurt. Deswegen sagen einige Kritiker, Terminal 3 hätte es eigentlich gar nicht gebraucht bei dem Passagieraufkommen. Was sagen Sie denen?
Schulte:
Sie bauen ein Terminal 3 nicht für einen Sommer. Das ist eine Investition in die Zukunft dieses Luftverkehrsdrehkreuzes. Und das ist sehr, sehr richtig und auch wichtig, weil es wieder Perspektive gibt. Der Luftverkehrsmarkt weltweit, aber auch in Europa wächst. Er wird auch in Frankfurt wieder wachsen. Ja, wir haben ein paar Themen mit Standortkosten etc., die müssen wir in den Griff kriegen. Aber der wird wachsen. Das Bedürfnis zu fliegen, ist unverändert gegeben. Und dafür brauchen wir ein Terminal 3 und das hat einen Klasse Anlauf genommen. Wir haben es ja im April in Betrieb genommen. Die erste Operation jetzt im Sommer hat wirklich sehr, sehr gut funktioniert. Also das ist ein Highlight für diesen Flughafen und für die Zukunft.
Appelmann:
Zum Stichwort Wachstum müssen wir noch was anderes ergänzen. Deutschlands größte Airline, nämlich Lufthansa, plant nun am Flughafen München ein neues Terminal für 10 Millionen Passagiere. Die Fluggäste fehlen doch am Ende Ihnen. Warum hat es nicht Fraport zusammen mit Lufthansa gemacht? Dem Vernehmen nach gab es da ja auch Gespräche.
Schulte:
Ja, es gab da Gespräche, und wir sind auch immer wieder im Gespräch zu unterschiedlichen Themen, um auch gemeinsam eine noch bessere Operation für die Passagiere hinzustellen. München hat eine ganz andere Situation. München wäre kein Hub, so wie er heute dort steht ohne Lufthansa, weil Lufthansa von Anfang an in München mit investiert hat, co-investiert hat und so ist das jetzt ein normaler Schritt. Auch den nächsten Schritt …
Appelmann:
Sie wollen keinen Co-Investor, Sie wollen alleine bauen.
Schulte:
Das haben wir hier jetzt anders gelöst. Aber trotzdem sind wir in intensiven Gesprächen auch mit Lufthansa, wie wir das Terminal 1 weiterentwickeln, weil das wird ja die Heimat für Lufthansa werden langfristig, dann mit Terminal 2 zusammen und da gibt es genügend Potenzial für Lufthansa, für die Gruppe der Star Alliance auch hier in Frankfurt zu wachsen.
Appelmann:
Über die Herausforderung haben wir gerade eben schon gesprochen, und da wollen wir gleich auch weiter im Talk mit Ihnen debattieren. Erst mal schauen wir aber auf aktuelle Zahlen.
———-
Die stagnierenden Passagierzahlen in Frankfurt sind nicht das einzige Problem – wir blicken auf weitere Herausforderungen für die Fraport.
630 Starts und genau so viele Landungen – die gibt es am Frankfurter Airport, jeden Tag. Die Zahlen zeigen, Frankfurt ist immernoch einer der führenden Flughäfen Europas. Doch zuletzt gab es Turbulenzen.
Nach dem folgenschweren Absturz der Passagierzahlen durch die Corona-Pandemie, erholt sich das Frankfurter Drehkreuz zwar wieder – jedoch lange nicht so schnell, wie andere Flughäfen in Europa. Vor allem südeuropäische Airports boomen und sind längst auf dem Vor-Corona-Niveau angelangt. Frankfurt nicht.
Und das hängt vor allem mit dem hohen Standortkosten in Deutschland zusammen. Zwar wurde die Luftverkehrssteuer zum 1. Juli gesenkt, doch das bleibt nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Denn in vielen anderen Ländern gibt es diese Steuer überhaupt nicht.
Kostentreiber sind auch die Gebühren für Flugsicherung und Luftsicherheit, die drastisch gestiegen sind. Low-Cost-Carrier wie Ryanair haben sich deshalb aus Frankfurt zurückgezogen und ihre Kapazitäten ins europäische Ausland verlagert.
Dazu kommen die Kosten für das neu gebaute Terminal 3. Ursprünglich geplant, um das hohe Passagieraufkommen zu bewältigen, fungiert es bei den aktuell stagnierenden Passagierzahlen nunmehr als Ausweichquartier für die Sanierung des Terminal 2.
Ja, ein Ticket ab Frankfurt ist aufgrund der nationalen Steuern und Gebühren oft schon vor dem eigentlichen Flugpreis teurer als an ausländischen Drehkreuzen. Wie können sie diesen Standortnachteil überhaupt abfedern?
———-
Appelmann:
Was die Zuschauer vor allem interessiert, sind die Ticketpreise. Die sind nicht günstiger geworden, seit es die Senkung der Luftverkehrssteuer gegeben hat. Warum eigentlich?
Schulte:
Durch den Irankrieg ist Kerosin knapper und es ist vor allem wesentlich teurer geworden, dass ist ein Hauptkostenblock für Airlines, den sie natürlich irgendwo refinanzieren müssen über Ticketpreise. Wir haben gerade am Beispiel gehört, dass Frankfurt im europäischen Vergleich hintendran ist. Das ist nicht Frankfurt, das ist Deutschland. In Deutschland haben wir eine Recovery gegenüber dem Vor-Corona-Niveau, also Recovery, eine Wiederauffüllungsrate von irgendwo circa 80 % im Durchschnitt.
Schulte:
Wir liegen schon bei 90 %. Aber wenn ich das mit europäischen großen Flughäfen vergleiche …
Appelmann:
Die liegen schon auf Vor-Corona-Niveau.
Schulte:
… liegen bei 110 %, 106 % irgendwo in der Größenordnung. Und das sind die hohen Standortkosten, die wir hier haben.
Appelmann:
Lassen Sie uns vielleicht mal ganz konkret machen diese Standortkosten, damit die Zuschauer das verstehen. Wenn wir jetzt ein Langstreckenflug haben von Frankfurt nach New York, wie hoch sind die Standortkosten ungefähr?
Schulte:
Also diese staatlichen Kosten, staatlich induzierten, staatlich regulierten, durch Gesetz festgelegt, das sind wesentlich die Luftverkehrssteuer plus zwei, drei andere. Wir haben es im Beispiel gehört, ab Frankfurt, ab München, ab Düsseldorf, wo auch immer sie interkontinental fliegen nach New York, sind das hier 16 bis 17.000 € pro Flug.
Appelmann:
Und jetzt machen wir mal den genauen Vergleich. Madrid, zum Beispiel.
Schulte:
1.000 €.
Appelmann:
1.000 €.
Schulte:
Wenn Sie Brüssel oder die Schweiz nehmen, sind Sie bei 4.000 € in der Größenordnung. Das heißt, wenn Sie 300 Passagiere haben auf einem Flug, wo Sie extra 17.000, 16.000 an den Staat zahlen müssen, sind das 50 € pro Person mehr . Vierköpfige Familie zahlt also 200 € mehr, als wenn sie das aus dem Ausland heraus machen würde.
Appelmann:
Und deswegen sind die Tickets in Frankfurt oder in Deutschland viel teurer als im Ausland.
Schulte:
Ein ganz, ganz wichtiger Grund. Dass es jetzt auch Buchungzurückhaltung gab und wegen hoher Kerosinpreise etc.. – Ja, aber das ist der Hauptpunkt dafür. Und darum müssen wir … ein erster guter Schritt, dass die Bundesregierung diese Standortkosten reduziert hat. Aber sie müssen auf Null. Wir haben es gerade in Schweden gesehen. Schweden hat die Luftverkehrssteuer abgeschafft. Jetzt wächst Schweden wieder mit 7, 8 % pro Jahr. Auch genau das ist das. Es würde sich selbst finanzieren für den Bundesverkehrsminister und den Bundesfinanzminister vor allem.
Appelmann:
Jetzt lassen Sie uns ganz kurz über den Bundesverkehrsminister aussprechen. Sie haben es gerade auch angesprochen Die Sicherheit ist ein großes Thema. Seit dem Drohnenvorfall am Flughafen in Leipzig. Der Bundesverkehrsminister will nun bei der Drohnenabwehr nachbessern. Wie gut ist denn Frankfurt derzeit gegen Drohnen geschützt?
Schulte:
Also wir haben hier die Bundespolizei und die ist federführend zuständig, eine sehr, sehr intensive Kooperation, eine sehr gute Abstimmung. Da ist schon sehr, sehr viel passiert. Frankfurt ist da ganz weit vorne mit München, mit ein, zwei anderen Standorten, sprich den großen Drehkreuze, in der Drohnenabwehr, in der Drohnendetektion. Und das ist auch eine hoheitliche Aufgabe. Natürlich haben wir auch Eigensicherungspflichten, dass wir Standorte für Detektionsgeräte etc. zur Verfügung stellen müssen, dass wir die Zaunanlagen entsprechend sichern müssen etc. Aber in der Drohnenabwehr ist das federführend die Bundespolizei und da hat sie Top-Equipment auch in Frankfurt bereits im Einsatz. Es gibt keine 100 % Absicherung, gerade so ein Fall wie Leipzig, wo es ja keine -nennen wir es mal kooperative Drohne ist, wo jemand versehentlich ein bisschen oder auch absichtlich sehr nah ran fliegt, sondern wo dann alle Sicherheitsinstrumente, also die Frage, wie kann ich über ein GSM-Signal eine Drohne verfolgen, wie die ausgeschaltet sind? Dann wird es schwierig. Aber da ist die Bundespolizei sehr, sehr gut aufgestellt und da muss ich sagen, bin ich beruhigt in Frankfurt. Aber ja, wir müssen immer noch besser werden.
Appelmann:
… sagt Fraportchef Stefan Schulte heute bei uns im Talk. Danke für den Besuch.
Schulte:
Danke Ihnen.
Markus Appelmann, Moderator:
Darüber sprechen wir jetzt im Studio mit dem Flughafenchef Stefan Schulte. Herzlich willkommen!
Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender Fraport:
Herr Appelmann, freut mich.
Appelmann:
Herr Schulte, Sie haben gerade eben gehört Licht und Schatten bei den Passagierzahlen. Einerseits gute Sommerzahlen, auf der anderen Seite rechnen Sie mit den gleichen Zahlen ungefähr wie letztes Jahr. Warum kein Wachstum?
Schulte:
Wir haben den Krieg im Iran nicht vorhergesehenn, um es sehr offen zu sagen. Ich bin eigentlich mit der Entwicklung jetzt schon sehr zufrieden. Es sind ja nicht nur die Streiks, Winter usw, die uns im ersten Quartal im April sehr getroffen haben. Wir haben es vorhin im Beitrag gehört, 700.000 Passagiere, die auf der Seite fehlen. Wir haben noch vor etwa drei Monaten diskutiert, ob wir überhaupt genügend Kerosin haben werden. Besorgnisse in der Bevölkerung, ob der Flug stattfinden kann. Das hat natürlich zu Buchungszurückhaltung geführt. Es hat zu deutlich erhöhten Kerosinpreisen geführt, auch zu höheren Ticketkosten. All das ist am Ende gut ausgegangen, aber eben ohne das entsprechende Wachstum. Trotzdem: Wir konnten regulär einen guten Flugbetrieb führen. Wir haben eine sehr, sehr gute Sommer-Operation gerade hinter uns, so mehr oder minder hinter uns, wenn ich es so formulieren darf, wo ich auch einmal ganz offen den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Danke sagen möchte, bei 40 50 Grad auf dem Beton diesen Job zu machen, das über Wochen hinweg bei der Hitze. Klasse, klasse Job, wirklich super gemacht bin ich sehr, sehr zufrieden.
Appelmann:
Es sind gar die Gründe genannt, warum wir kein Wachstum haben am Flughafen Frankfurt. Deswegen sagen einige Kritiker, Terminal 3 hätte es eigentlich gar nicht gebraucht bei dem Passagieraufkommen. Was sagen Sie denen?
Schulte:
Sie bauen ein Terminal 3 nicht für einen Sommer. Das ist eine Investition in die Zukunft dieses Luftverkehrsdrehkreuzes. Und das ist sehr, sehr richtig und auch wichtig, weil es wieder Perspektive gibt. Der Luftverkehrsmarkt weltweit, aber auch in Europa wächst. Er wird auch in Frankfurt wieder wachsen. Ja, wir haben ein paar Themen mit Standortkosten etc., die müssen wir in den Griff kriegen. Aber der wird wachsen. Das Bedürfnis zu fliegen, ist unverändert gegeben. Und dafür brauchen wir ein Terminal 3 und das hat einen Klasse Anlauf genommen. Wir haben es ja im April in Betrieb genommen. Die erste Operation jetzt im Sommer hat wirklich sehr, sehr gut funktioniert. Also das ist ein Highlight für diesen Flughafen und für die Zukunft.
Appelmann:
Zum Stichwort Wachstum müssen wir noch was anderes ergänzen. Deutschlands größte Airline, nämlich Lufthansa, plant nun am Flughafen München ein neues Terminal für 10 Millionen Passagiere. Die Fluggäste fehlen doch am Ende Ihnen. Warum hat es nicht Fraport zusammen mit Lufthansa gemacht? Dem Vernehmen nach gab es da ja auch Gespräche.
Schulte:
Ja, es gab da Gespräche, und wir sind auch immer wieder im Gespräch zu unterschiedlichen Themen, um auch gemeinsam eine noch bessere Operation für die Passagiere hinzustellen. München hat eine ganz andere Situation. München wäre kein Hub, so wie er heute dort steht ohne Lufthansa, weil Lufthansa von Anfang an in München mit investiert hat, co-investiert hat und so ist das jetzt ein normaler Schritt. Auch den nächsten Schritt …
Appelmann:
Sie wollen keinen Co-Investor, Sie wollen alleine bauen.
Schulte:
Das haben wir hier jetzt anders gelöst. Aber trotzdem sind wir in intensiven Gesprächen auch mit Lufthansa, wie wir das Terminal 1 weiterentwickeln, weil das wird ja die Heimat für Lufthansa werden langfristig, dann mit Terminal 2 zusammen und da gibt es genügend Potenzial für Lufthansa, für die Gruppe der Star Alliance auch hier in Frankfurt zu wachsen.
Appelmann:
Über die Herausforderung haben wir gerade eben schon gesprochen, und da wollen wir gleich auch weiter im Talk mit Ihnen debattieren. Erst mal schauen wir aber auf aktuelle Zahlen.
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Die stagnierenden Passagierzahlen in Frankfurt sind nicht das einzige Problem – wir blicken auf weitere Herausforderungen für die Fraport.
630 Starts und genau so viele Landungen – die gibt es am Frankfurter Airport, jeden Tag. Die Zahlen zeigen, Frankfurt ist immernoch einer der führenden Flughäfen Europas. Doch zuletzt gab es Turbulenzen.
Nach dem folgenschweren Absturz der Passagierzahlen durch die Corona-Pandemie, erholt sich das Frankfurter Drehkreuz zwar wieder – jedoch lange nicht so schnell, wie andere Flughäfen in Europa. Vor allem südeuropäische Airports boomen und sind längst auf dem Vor-Corona-Niveau angelangt. Frankfurt nicht.
Und das hängt vor allem mit dem hohen Standortkosten in Deutschland zusammen. Zwar wurde die Luftverkehrssteuer zum 1. Juli gesenkt, doch das bleibt nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Denn in vielen anderen Ländern gibt es diese Steuer überhaupt nicht.
Kostentreiber sind auch die Gebühren für Flugsicherung und Luftsicherheit, die drastisch gestiegen sind. Low-Cost-Carrier wie Ryanair haben sich deshalb aus Frankfurt zurückgezogen und ihre Kapazitäten ins europäische Ausland verlagert.
Dazu kommen die Kosten für das neu gebaute Terminal 3. Ursprünglich geplant, um das hohe Passagieraufkommen zu bewältigen, fungiert es bei den aktuell stagnierenden Passagierzahlen nunmehr als Ausweichquartier für die Sanierung des Terminal 2.
Ja, ein Ticket ab Frankfurt ist aufgrund der nationalen Steuern und Gebühren oft schon vor dem eigentlichen Flugpreis teurer als an ausländischen Drehkreuzen. Wie können sie diesen Standortnachteil überhaupt abfedern?
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Appelmann:
Was die Zuschauer vor allem interessiert, sind die Ticketpreise. Die sind nicht günstiger geworden, seit es die Senkung der Luftverkehrssteuer gegeben hat. Warum eigentlich?
Schulte:
Durch den Irankrieg ist Kerosin knapper und es ist vor allem wesentlich teurer geworden, dass ist ein Hauptkostenblock für Airlines, den sie natürlich irgendwo refinanzieren müssen über Ticketpreise. Wir haben gerade am Beispiel gehört, dass Frankfurt im europäischen Vergleich hintendran ist. Das ist nicht Frankfurt, das ist Deutschland. In Deutschland haben wir eine Recovery gegenüber dem Vor-Corona-Niveau, also Recovery, eine Wiederauffüllungsrate von irgendwo circa 80 % im Durchschnitt.
Schulte:
Wir liegen schon bei 90 %. Aber wenn ich das mit europäischen großen Flughäfen vergleiche …
Appelmann:
Die liegen schon auf Vor-Corona-Niveau.
Schulte:
… liegen bei 110 %, 106 % irgendwo in der Größenordnung. Und das sind die hohen Standortkosten, die wir hier haben.
Appelmann:
Lassen Sie uns vielleicht mal ganz konkret machen diese Standortkosten, damit die Zuschauer das verstehen. Wenn wir jetzt ein Langstreckenflug haben von Frankfurt nach New York, wie hoch sind die Standortkosten ungefähr?
Schulte:
Also diese staatlichen Kosten, staatlich induzierten, staatlich regulierten, durch Gesetz festgelegt, das sind wesentlich die Luftverkehrssteuer plus zwei, drei andere. Wir haben es im Beispiel gehört, ab Frankfurt, ab München, ab Düsseldorf, wo auch immer sie interkontinental fliegen nach New York, sind das hier 16 bis 17.000 € pro Flug.
Appelmann:
Und jetzt machen wir mal den genauen Vergleich. Madrid, zum Beispiel.
Schulte:
1.000 €.
Appelmann:
1.000 €.
Schulte:
Wenn Sie Brüssel oder die Schweiz nehmen, sind Sie bei 4.000 € in der Größenordnung. Das heißt, wenn Sie 300 Passagiere haben auf einem Flug, wo Sie extra 17.000, 16.000 an den Staat zahlen müssen, sind das 50 € pro Person mehr . Vierköpfige Familie zahlt also 200 € mehr, als wenn sie das aus dem Ausland heraus machen würde.
Appelmann:
Und deswegen sind die Tickets in Frankfurt oder in Deutschland viel teurer als im Ausland.
Schulte:
Ein ganz, ganz wichtiger Grund. Dass es jetzt auch Buchungzurückhaltung gab und wegen hoher Kerosinpreise etc.. – Ja, aber das ist der Hauptpunkt dafür. Und darum müssen wir … ein erster guter Schritt, dass die Bundesregierung diese Standortkosten reduziert hat. Aber sie müssen auf Null. Wir haben es gerade in Schweden gesehen. Schweden hat die Luftverkehrssteuer abgeschafft. Jetzt wächst Schweden wieder mit 7, 8 % pro Jahr. Auch genau das ist das. Es würde sich selbst finanzieren für den Bundesverkehrsminister und den Bundesfinanzminister vor allem.
Appelmann:
Jetzt lassen Sie uns ganz kurz über den Bundesverkehrsminister aussprechen. Sie haben es gerade auch angesprochen Die Sicherheit ist ein großes Thema. Seit dem Drohnenvorfall am Flughafen in Leipzig. Der Bundesverkehrsminister will nun bei der Drohnenabwehr nachbessern. Wie gut ist denn Frankfurt derzeit gegen Drohnen geschützt?
Schulte:
Also wir haben hier die Bundespolizei und die ist federführend zuständig, eine sehr, sehr intensive Kooperation, eine sehr gute Abstimmung. Da ist schon sehr, sehr viel passiert. Frankfurt ist da ganz weit vorne mit München, mit ein, zwei anderen Standorten, sprich den großen Drehkreuze, in der Drohnenabwehr, in der Drohnendetektion. Und das ist auch eine hoheitliche Aufgabe. Natürlich haben wir auch Eigensicherungspflichten, dass wir Standorte für Detektionsgeräte etc. zur Verfügung stellen müssen, dass wir die Zaunanlagen entsprechend sichern müssen etc. Aber in der Drohnenabwehr ist das federführend die Bundespolizei und da hat sie Top-Equipment auch in Frankfurt bereits im Einsatz. Es gibt keine 100 % Absicherung, gerade so ein Fall wie Leipzig, wo es ja keine -nennen wir es mal kooperative Drohne ist, wo jemand versehentlich ein bisschen oder auch absichtlich sehr nah ran fliegt, sondern wo dann alle Sicherheitsinstrumente, also die Frage, wie kann ich über ein GSM-Signal eine Drohne verfolgen, wie die ausgeschaltet sind? Dann wird es schwierig. Aber da ist die Bundespolizei sehr, sehr gut aufgestellt und da muss ich sagen, bin ich beruhigt in Frankfurt. Aber ja, wir müssen immer noch besser werden.
Appelmann:
… sagt Fraportchef Stefan Schulte heute bei uns im Talk. Danke für den Besuch.
Schulte:
Danke Ihnen.
